forside.jpg (328100 bytes)
Startside
Betænkning
Kommisorium
Udvalg
Rapporter & notater
Yderligere oplysninger
Links
 

uk-wave.gif (1927 bytes)

English version

NYTTEKST(kopi).jpg (3685 bytes)

vertikalstreg.jpg (2773 bytes)

 

"Bypolitik og omdannelse af ældre erhvervsområder"

Experimentarium, Hellerup, 4. november 1999

Baggrund for seminaret

Ved seminaret præsenteres erfaringer og viden om revitalisering af ældre erhvervsområder, typisk beliggende i midtbyområder, f.eks. havneområder, tidligere jernbaneområder, ældre industriområder. Der knytter sig en række problemstillinger til udviklingen af sådanne områder, f.eks. jordforurening, vanskelig trafikal tilgængelighed, ufavorabel grundprisstruktur, komplekse ejerforhold. Desuden kan mulighederne for at skabe varierede bydele med integration af f.eks. erhverv, boliger, kultur, butikker, og institutioner være meget forskellige.

Ved seminaret vil der blive præsenteret

Europæiske og danske case eksempler på revitalisering og omdannelse af ældre erhvervsområder

Erfaringer med virkemidler der fremmer omdannelse og eksempler på ’best practices’ som ville kunne overføres til danske forhold.

Seminarets hovedspørgsmål er således:

Hvilke tendenser kendetegner europæiske byomdannelse i midtbyernes ældre erhvervsområder?

Sker omdannelse som resultat af markedskræfter alene?

Eller er der behov for offentlig regulering?

Hvilke barrierer skal offentlige initiativer især rettes mod?

Hvilke erfaringer er der med forskellige typer offentlig styring og støtte?

Foredragsholderne repræsenterer ejendomsselskaber, planmyndigheder, byplanlægning, og byforskere.

 

Indhold:

Velkomst og introduktion
Ved udvalgets formand Peter Maskell

Peter Maskell indledte med at takke for fremmøde og stor interesse både til deltagere og oplægsholdere.

Han fremhævede, at Erhvervs- og Bypolitisk Udvalgs 2. seminar tog fat om den "indre" del af byernes udvikling med fokus på omdannelsen af ældre industriarealer i byen. Seminaret skulle derfor ses i forlængelse af udvalgets første seminar den 29 september, der handlede om den "ydre" del af byudviklingen, nærmere betegnet byspredningen og den stadigt stigende indragelse af åbent land til bl.a. erhvervsformål. Hvilke mekanismer har været afgørende for byspredningen og hvilke virkemidler kunne anvendes i forsøget på at mindske byspredningen.

Peter Maskell præciserede, at dagens seminar om omdannelse af ældre erhvervsarealer i særlig grad handlede om den

erhvervsmæssige dynamik, som ligger til grund for, at erhvervsarealerne er blevet forladt, ejermæssige komplikationer, hvor residualejere kan forhindre fornuftig omdannelse. Også interessant med den erhvervsmæssige dynamik, som gør det muligt at samlokalisere og integrere erhvervsudviklingen i byerne.

fortætningsmuligheder, erhvervsbyggeri kan bygges på de eksisterende arealer, men hvor stor er den reelle rummelighed på arealerne, forskellige typer af barrierer - jordforurening, andre miljøproblemer mv.

Endelig sagde Peter Maskell, at der var lagt vægt på udenlandske erfaringer og eksempler fra nabolande, men også fra dele af verden, som vi ikke kender så meget til - f.eks. USA. Seminaret var henlagt til Carlsbergs arealer på Tuborggrunden, som er et byudviklingsområde der blandt andet med hensyn til områdets størrelse adskiller sig fra DGI-byen, hvor udvalgets første seminar blev afholdt.

 

Tuborg Nord, eksempel på privat byomdannelse af tidligere erhvervsområde
Arkitekt og partner Mogens Clausen, Skaarup & Jespersen

Skaarup &Jespersen har fungeret som rådgiver for Carlsberg Ejendomme i hele forløbet med omdannelsen af Tuborg, et areal på i alt 400.000 m2 fordelt med ca. 200.000 m2 i nord og syd. Omdannelsen har fortrinsvis foregået på Tuborg Nord. Den startede helt tilbage i 1987. Først nu tages fat på udviklingen af Tuborg Syd, hvor udbygningen indledes med udskrivelsen af en arkitektkonkurrence.

Området er ikke præget af omfattende forurening. Miljøproblemerne har været koncentreret omkring enkelte depoter på området. Carlsbergs beregnede grundpris er inkl. eget provenu samt den "grove" byggemodning, bolværker, jordrensning 5000 kr. per etagemeter. Til sammenligning er prisen i bunden af Kalkbrænderihavnen 4700 kr. per etagemeter og mellem 4000- og 5000 kr. på Dampfærgevej i Søndre Frihavn.

Boliger og erhverv er i store træk adskilt på området, henholdsvis boliger på de ydre arealer mod Øresund og kanaler med en bebyggelsesprocent på 60 og erhverv på de indre med en bebyggelsesprocent på 140. Den gennemsnitlige belægningsprocent er på 100. På Tuborg Nord er der en boligandel på 25 %, mens der på Tuborg Syd forudsættes en noget større boligandel.

På den indre del er der i en vis udstrækning samlokalisering af boliger og erhverv, fortrinsvis serviceerhverv og detailhandel, f.eks. ISO supermarked, Fischer & Lorentz A/S, Det norske Veritas A/S og Mercuri Urval A/S.

Områdets bebyggelsesplan er præget af en inddeling i passende klumper eller karreer i "domicilstørrelse", som kan anvendes til udlejning til virksomheder, som med eget arkitektvalg kan få grundejer til at opføre et domicil, der kan bidrage til virksomhedens synlighed. Der iværksættes ikke byggeri før det er udlejet.

Planlægningsprocessen har været præget af Carlsbergs ejerskab. Grundejer har således været aktiv i forløbet med udarbejdelsen af planerne, og kommunen har alene haft en traditionel rolle i forbindelse med udarbejdelsen af lokalplaner, samt i forbindelse med byggesagsbehandlingen.

Det er Carlsbergs strategi at bevare alle arealerne på et samlet grundejerselskab af hensyn til driften. Alt byggeri er således alene til udlejning.

Carlsberg har oprettet et ejendomsselskab Tuborg Nord I/S, hvor de gradvis har solgt ejerandele til entreprenører og investorer. Ejerskabet er pr. dags dato:

 

Carlsberg

25 %

NCC

15 %

PKA

15 %

RD

20 %

PFA

25 %

Det er ikke Carlsbergs intention at trække sig helt ud af ejerskabet.

 

Virkemidler for bedre arealudnyttelse i byer
Avdelingsdirektør Wilhelm Torheim, Miljøverndepartementet, Norge

Miljøverndepartementet, Landbrugsdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Husbanken, Jordskifteverket og kommunerne Oslo, Bergen, Kristiansand, Bærum, Skien og Sykkylyven samarbejder om udvikling af nye virkemidler som kan fremme genanvendelse af eksisterende arealer i byerne frem for udlæg af nye arealer. Samarbejdet er indledt i 1998 og forventes afsluttet i foråret 2000.

Udviklingsarbejdet tager afsæt i konkrete problemstillinger i de enkelte kommuner, der også fungerer som eksempelområder for nye løsninger og virkemidler. Der fokuseres på juridiske virkemidler og jordskifte, organisering, samt økonomiske virkemidler.

Udviklingsarbejdet er inddelt i tre faser, henholdsvis:

Fase 1 Identifikation af problemstillinger, udredningsarbejde

Fase 2 Afprøvning af virkemidler i eksempelområder

Fase 3 Slutrapport

Målene med udviklingssamarbejdet er:

Praktiske løsninger i kommunerne

Eksempler og vejledning, håndbøger

Input til lovgivningsarbejde

Input til relaterede processer og virkemidler

Udfordringerne er mange:

Komplicerede processer bl.a. pga. mange aktører med forskellige interesser. Komplekse ejendomsforhold og forskellige udbygningsinteresser. Der er konflikter mellem kvalitetskrav og omkostninger hos bygherrer. Kostbare infrastrukturinvesteringer skal fordeles på få parter.

Der er manglende samordning af offentlige institutioner og myndigheder, stat, amt og kommuner og internt i kommunerne. Nødvendige offentlige indgreb er politisk kontroversiel, hvilket gør det vanskeligt at være restriktiv.

Uforudsigelig omdannelse svært for private investorer. Planlægning og implementering er ressourcekrævende.

Der er ikke foretaget en systematisk gennemgang i form af beregninger af det samlede udbygningspotentiale i "villahaveområder". Der er store forskelle og variationer mellem kommunerne. I Bergen kan fortætning i "villahaveområder" dække kun 6-8 procent af den samlede boligudbygning. I Bodø udgør denne fortætningsmulighed 15 % af de samlede fortætningsmuligheder.

Potentialet er større i forbindelse med omdannelse og genbrug af dårligt udnyttede arealer f.eks. ældre industriarealer, som kan ændres til boligområder eller blandet bolig og erhvervsområder. Potentialet er stort, fordi områderne kan anvendes til bymæssig bebyggelse med høj udnyttelsesgrad. Det vil dog kræve store investeringer til infrastruktur mv. i områderne.

Et tredje potentiale er forbundet med nybygningsområder på ubebyggede restarealer som er planlagt til boliger eller ubebyggede arealer i tilknytning til vej, jernbane, industriområder mv. Det teoretiske potentiale for disse områder vurderes at være højt og de rummer gode muligheder for fortætning. Der er imidlertid en række barrierer for at udnytte netop dette potentiale:

En del af områderne er placeret langs vej og bane, hvilket kan give problemer med støj, som skal løses før arealerne kan tages i anvendelse. Det er omkostningskrævende.

Mulige arealkonflikter, landbrug og grønne interesser

Markedsforhold, betydning for omkostninger til byggemodning.

Lokalpolitiske prioriteringer forfordeler andre områder.

Erfaringerne fra eksempelprojekterne viser, at der er stor sammenhæng mellem det offentliges engagement og mulighederne for at udløse et optimalt udbygningspotentiale. En anden nøglefaktor er selve organiseringen af omdannelsen eller genanvendelsen af de eksisterende arealer. I udredningsarbejdet er der identificeret fire anvendte organisationsmodeller:

Kommunalt "gennemføringsetat", som står for køb, salg og leje af kommunens ejendomme, fordrer flere års udvikling før arbejdet bliver indtægtsgivende.

Kommunalt tomte- og/eller udbygningsselskab, som kan videre udvikles til et "fortætningsselskab".

Områdevise udbygningsselskaber, offentlig/privat, helt offentligt eller helt privat. Der peges på at de kan anvendes til områder, hvor der er få ejere af areal og bygninger.

Projektorganisering anvendes i mange nybygningsområder. Ved fortætning fordres offentlig-privat samarbejde.

En anden vigtig hovedkonklusion fra det nuværende arbejde er at der er behov for nye økonomiske virkemidler, hvis mulighederne for fortætning skal udnyttes.

Et indlæg fra salen udtrykte forundring og frygt for retstilstanden, når kommunerne ikke bare er underlagt en offentlig retslig regulering med offentlighedsregler, entydig ansvarsplacering mv., men også kan indgå privatretslige aftaler i forbindelse med f.eks. privat/offentlige udbygningsselskaber. Derved kan man komme til at blande to reguleringsformer, f.eks. en lokalplan med offentlighed og ikke-offentlige underaftaler om andre forhold. Sammenblandingen kan have uheldige konsekvenser for retstilstanden. Wilhelm Torheim svarede hertil, at det er normalt at kommuner indgår privatretslige aftaler, men at sådanne aftaler først kan undertegnes efter at lokalplan for det pågældende område er vedtaget. Dermed sikres offentlighed om planlægningen. Udbygningsaftaler må opfattes som et supplement til lokalplaner for at regulere de retsforhold mellem kommune og udbygger (bygherre/developer), som ikke kan bindes op gennem planbestemmelser, særligt økonomiske spørgsmål. Indtil nu har aftaler primært drejet sig om infrastrukturanlæg, typisk adgangsveje, men der har også været eksempel på at en aftale har omfattet byggeri af en børnehave.

 

Rostocks byudviklingsstrategi og URBAN projektet
Dr. Andreas Schubert, Urban Marketing & European Affairs, Hansestadt Rostock

Rostock var tidligere et center for tung industri, blandt andet østtysk våbenindustri og skibsværfter. Østtysk økonomi var desuden frem til 1989 generelt belastet af at skulle yde krigsskadeerstatning til Sovjetunionen, hvilket oftest skete i form af naturalier (maskiner mv.). For Rostock betød det imidlertid – indtil ’die Wende’ – stærk vækst, herunder at befolkningstallet fordobledes fra 1950–1989 til 253.000.

Befolkningstallet er siden 1989 faldet til i 1999 204.000 og Rostock har mistet sin nationale og regionale økonomiske betydning og er nu reduceret til en lokal aktør. Der er ikke længere et økonomisk center, men snarere en polycentrisk struktur. Virksomheder ejes for en stor del af vesttyske interesser, og ejerskab skifter hyppigt. Desuden har den demografiske udvikling medført en yderligere svækkelse af markedet. Der er således hverken en lokal efterspørgsel eller en lokal managementkapacitet.

Byen Rostock satser derfor nu på at gøre Rostock til en polycentrisk by, hvor lokale, små og mellemstore virksomheder skal bære den økonomiske udvikling. Strategien sigter dermed også, nu hvor de store forurenende fremstillingsindustrielle arbejdspladser er lukket, på bedre bykvaliteter og bedre levevilkår.

Mange af boligområderne er kendetegnet ved store betonblokke bygget i 1960erne og 1970erne, hvor man nu sigter på at blande funktioner med butikker, boliger og håndværksprægede virksomheder. Man foretrækker at satse på virksomhedsledere der bor i Rostock og føler lokal tilknytning og ansvar. De tidligere industrikombinaters bygninger vil løbende blive omdannet til lokaler for netværkende, lokale virksomheder.

Man vil samtidig satse på den eksisterende lokal viden og kvalifikationer, der endnu resterer fra de gamle industrikombinater, især inden for skibsbygning og medicinindustri. Og samtidig knytte forbindelser mellem det lokale universitet, der har et godt image, og det lokale erhvervsliv. Det er et selvstændigt mål at sikre, mulighed for at kandidater fra universitetet får job i lokalområdet, fremfor at de rejser til jobs i den sydvestlige del af forbundsrepublikken, hvor der pt. er langt større efterspørgsel. Derfor bygges der også nye boliger nu, lige som der udstykkes parcelhusgrunde.

’Lokaliserings-strategien’ er også et resultat af en realistisk vurdering af, at der kan gå lang tid før man kan tiltrække investeringer udefra.

Der er tegn på, at strategien er begyndt at virke, folk er begyndt at bygge nye huse eller flytte til, hvilket også skyldes meget lave ejendomspriser (150 DM pr m2 nybygget enfamiliehus ) og at der er mulighed for at få støtte til nybyggeri i østtyskland.

De offentlige investeringer går blandt andet til udbygning af transport-infrastruktur, herunder motorvej til Stettin i Polen. Et 150 ha. Stort byfornyelsesprojekt i Rostock modtager desuden EU-støtte under URBAN programmet, hvor der sigtes på blandt andet økonomisk udvikling og netværkssamarbejde mellem virksomheder i underpriviligerede bykvarterer. Mens byfornyelsesaktiviteterne står på modtager virksomheder og butikker støtte for at kompensere for tab, som byggeaktiviteter måtte foranledige.

URBAN projektet opererer med en kvarterledelse, hvori både de eksisterende og nye virksomheder er repræsenteret. Man søger at opretholde meget åbne og transparente beslutningsprocedurer. Virksomheder har bidraget også til netværk hvor sociale og kulturelle projekter er i fokus, hvilket alt sammen har bidraget til at sætte skub i byomdannelsesprocesserne.

Som svar på spørgsmål fra salen om private-offentlige partnerskabers rolle i byudviklingen fortalte Andreas Schubert, at de findes på en række områder: en tunnel bygges under Warne-floden af et fransk selskab, der overdrager tunnelen til byen efter 20 år; vandforsyningsmonopolet er nu overgået til et partnerskab med et fransk firma; renoveringen af sporvejene i Rostock er foretaget i et partnerskab med et amerikansk selskab. Der er er række yderligere funktioner, der er flyttet fra rent offentlig til privat-offentlige partnerskaber.

 

Revitalisering af ældre erhvervsområder og anvendelse af zoneprincipper i Amsterdam
Senior Urban Designer Dennis Kahn, Physical Planning Department, Amsterdam

Den største samfundsmæssige udfordring for Amsterdams udvikling skyldes forandringen fra en industribaseret økonomi til en serviceøkonomi. Amsterdam opfattes som et udklækningssted for innovation, hvor netværk og videnscentre er centrale faktorer. Den økonomiske udvikling er især kendetegnet ved privat entrepreneurskab, blandt andet inden for områder som informations- og kommunikationsteknologi, turisme, viden, innovation og organisatoriske kundskaber.

For planlægningen betyder det, at tilgængelighed bliver vigtigere end nærhed. Vægt på tilgængelighed indebærer også at et net af adgangsveje er vigtigt.

Planlægningen er lovgivningsmæssigt organiseret med flere niveauer, hvoraf dog kun de to kan udfærdige juridisk bindende plandokumenter:

National planlægning er en rammepolitik med en tidshorisont på 30 år.

På provins- eller regionniveau (i Amsterdams tilfælde regionen North Holland) arbejdes der med en tidshorisont på 7-10 år. Større projekter skal være godkendt i regionplanen. Plandokumenter har bindende juridisk status.

Byen Amsterdam arbejder med en strukturplan i en 5-10 års horisont. Byens strukturplan er en del af regionplanen.

Byen Amsterdam er inddelt i 13 distrikter, der hver ledes af et bydelsråd (District Council). Bydelsrådenes detailplaner bygger på en zoneinddeling, der har bindende juridisk status.

Amsterdams udvikling og planlægning ses normalt i tre sammenhænge

Amsterdam som en europæisk by

Amsterdam som en del af Randstadt (et stort sammenhængende hollandsk byområde omfattende byerne Amsterdam, Haag, og Rotterdam)

Storbyen Amsterdam.

Væksten har hidtil, for så vidt angår befolkningen, i hovedsagen medført etablering af en række ’new towns’ i forstæder og tilstødende landdistrikter. Væksten i jobs og arbejdspladser har derimod alene fundet sted i det egentlige Amsterdam. Mens (dele af) befolkningen flyttede ud, blev jobbene i bycentret. I 1990erne har der så været tale om en samlet stor flytning fra indre by og udefter, så arbejdspladserne nu også er flyttet udefter, fra city og mod syd (i retning mod lufthavnen).

Den nye udfordring til Amsterdam er, udover den erhvervsmæssige omstilling, at byen således er under forvandling fra en søhavn (der ligger centralt i byen) til en lufthavn (der ligger udenfor). Den pågående omlokalisering af erhvervsaktiviteter fra havnen til lufthavnen er en udfordring til at sikre en forbedret interaktion og tilgængelighed.

Lufthavnen forventes således fremover i høj grad at dominere den økonomiske udvikling. Der er desuden et fortsat behov for udbygning af lufthavnen selv. Imidlertid har 1960ernes udbygning i regionplanens fingre stort set opbrugt arealerne uden for den indre by, mens der ikke kan bygges på de resterende åbne arealer pga. støj fra lufthavnen. Reelt er der derfor kun plads til byudvikling i områder i den indre by, områder, der er blevet ledige blandt andet i takt med afviklingen af havneaktiviteterne.

Amsterdams største forureningsproblemer knytter sig mht. støj dels til lufthavnen, dels i mindre grad til de gamle havneområder i indre by. Jordforurening er især et problem i indre bys tidligere erhvervsområder.

Amsterdam har valgt følgende løsninger:

At holde bebygget areal kompakt

At opdatere byens strukturplan hvert fjerde år med reservationer for 10 år

At opdatere regionalplanen hvert ottende år.

At revidere rumlige mål i lokalområder hvert år

At sammenligne indkomster og udgifter hvert år, herunder at holde risikofaktorer nede: dvs. mindst mulig subsidiering, finansiering, omkostninger

Hovedkendetegn ved planerne er, at man re-zonerer arealudlæg, genovervejer blanding af byfunktioner, gendesigner bygninger, og genudvikler åbne pladser og arealer.

Den vigtigste enkeltfaktor i Amsterdams byplanlægning er, at langt det meste ledig jord er ejet af det offentlige (byen).

På de gamle havnearealer er de vigtigste bestanddele i planerne boliger sammen med blandede funktioner, kultur- og uddannelsesinstitutioner samt nyanlæg af veje for at øge tilgængelighed.

Dennis Kahn viste til sidst billeder fra udvalgte tidligere havneområder: boliger blandet med en skole i samme bygning; en boligenhed bygget som en bro henover et havneløb; bygninger med boliger og småvirksomheder i stueetagen og en moske som nabo. Efter Dennis Kahns opfattelse er der ingen grænser for blanding af byfunktioner i samme kvarter eller karré, ligesom flere gamle pakhuse er omdannet til blandede formål. Et nybygget science museum (experimentarium) er bygget oven på et motorvejskryds med taget udformet som en kæmpemæssig, skrånende udsigtsplatform.

Som svar på forskellige spørgsmål fra salen sagde Dennis Kahn videre:

at støjforurening fra Lufthavnen er en barriere for byggeri, hvilket hindrer at grønne områder mellem ’fingrene’ bebygges. De tidligere havnearealer i inderbyen er derfor eneste byggemulighed. Der er klart forskel på hvor attraktive de forskellige havneområder er. Inderhavnen er således for tiden mest efterspurgt. Men der er desuden meget store arealreserver i nord- og sydhavnen.

Med hensyn til forurenet jord findes der en statslig fond, der støtter oprensning. Men det er erfaringen at jordforurening kan medføre enorme forsinkelser i byudviklingen.

Med hensyn til blanding af byfunktioner opereres der med begrebet ’Clusters’ (klynger). F.eks. placeres nystartede iværksættervirksomheder tæt ved hinanden for at de kan drage nytte af fælles faciliteter og udveksle erfaringer. Med hensyn til social inklusion og integration arbejdes der specielt i etnisk ensidige områder eksplicit med at integrere boliger og småerhverv.

Vedrørende offentligt ejerskab af (næsten al jord) er det sådan, at optioner til udvikling er i hænderne på private developere og aktiviteter finansieres ved private investeringer, men jorden forbliver offentligt ejet og lejes ud på langtidsbasis.

 

 

Planlægningsstrategi i Portland og Oregon – nogle sonderinger
Planlægningskonsulent Anne Mette Hjalager, Advance1

Læs hele indlægget samt liste over relevant litteratur og links

Portland er med 1,8 mio indbyggere hovedbyen i staten Oregon. Gennem en del år har byen tiltrukket sig opmærksomhed som et sted, som har formået at kontrollere byspredningen. Væksten i befolkningen har således siden 1975 været på 50%, mens væksten i byens geografiske udstrækning i samme periode kun har været 2%. Til sammenligning voksede Chicagos befolkning med 4% i samme periode, men byen ekspanderede over et 46% større areal.

Allerede i 1970erne var to sæt drivkræfter baggrunden for politiske nyformuleringer. Den ene var en befolkningsflugt fra Portlands centrale bydele til forstæder og landdistrikter begrundet i miljø- og trafikproblemer samt kriminalitet. Den anden var landbrugsorganisationernes ønske om at bevare frugtbare landbrugsarealer. En medvirkende faktor til den formulerede bypolitik har været, at staten og byen har et demokratisk flertal, og at befolkningen som gennemsnit er bedre uddannet og mere velstillet end i andre dele af USA.

Storbyregionens overordnede planlægningsinstans, METRO, arbejder med en planlægningshorisont på 45 år. Detailplanlægning og implementering ligger fortsat i 27 mindre councils. Det væsentligste planprincip siden 1980 er, at byen skal have en klar og fast afgrænsning mod det åbne land. Første fastlæggelse af bygrænsen fandt sted i 1980. Siden er bygrænsen kun revideret i mindre omfang, og dette forudsætter et omfattende undersøgelses- og dokumentationsarbejde.

Den heraf følgende fortætning sker først og fremmest gennem planlægningsmæssige virkemidler i et system, som har mange lighedspunkter med det danske. Endvidere arbejdes aktivt med at udbygge den offentlige transportinfrastruktur og offentlige arealer i øvrigt, fx til rekreative formål. Disse aktiviteter understøtter en fortætning og kompenserer for eventuelle negative bieffekter.

METRO samarbejder direkte med regionale trafikselskaber om infrastruktur, men der er ikke i planlægningsstrategien noget som svarer til danske regionplaners hoved-struktur- og bymønsterangivelser. Strategien er meget "verbal", men ikke desto mindre omfattende, detaljeret og med grundige analyser. Den følges op af en mere "functional plan", som uddyber tekniske aspekter. Endvidere udarbejder METRO vejledninger og newsletters for den mere detaljerede planlægning på lokalt niveau. Der tilstræbes en blandet arealanvendelse med henblik på at skabe bedre bolig-arbejdsstedsbalance og at sprede trafikbelastningerne.

De 27 councils under METRO anvender fortrinsvist planbestemmelser knyttet til enkeltområder. I boligområder arbejdes både med minimums- og maximumstæthe-der, og fremtidige infill-muligheder søges holdt åbne. Der arbejdes også med muligheder for at bygge ekstra boliger på grundstykker beregnet til enfamiliehuse. Særligt høje og stigende bebyggelsesprocenter tillades i forbindelse med light rail stationer. Desuden kan et område få en "bonus" til at bygge over maximale tætheder, hvis der opføres sociale boliger. Også i forbindelse med andre boligtyper og i forbindelse med blandede erhvervs- og boligområder kan der lægges kapitaliserbare rettigheder ind.

De lokale planbestemmelser er meget fleksible og afspejler de forskellige lokale forudsætninger. Der synes at være tale om mindre områder end de, som vi kender fra danske kommuneplaners rammedel. Større detailhandelsenheder reguleres på samme måde, som i Danmark – med kvadratmeter-overgrænser. Der er en stor opmærksomhed om, at mega-centre er trafikskabende, og at de medvirker til at nedbryde det, man kalder "sense of place", og at man ikke ønsker disse.

Egentlige erhvervsområder er næsten fredet i METRO planlægningsstrategi. Der finder en omstrukturering sted i retning af mindre areal per ansat, og dette udgør en chance for fortætningsstrategien. Men herudover søger man først og fremmest at fastholde de større enheder inden for industri og distribution ved motorvejsnettet og at sikre en mulig fremtidig adgang med jernbane og skib.

En væsentlig forudsætning for Portlands nedtoning af motorvejssystemet er etable-ring og udbygning af et letbanesystem. I tilknytning til systemet har man arbejdet med et "stationsnærhedsprincip", hvor bebyggelsesprocenterne er højere. Også mulighederne for cyklister og fodgængere udgør et centralt emne i planlægningsstrategien. METRO har udgivet forskellige design guides om stiplanlægning.

I forlængelse af udbygningen af kollektiv og let trafik og bedre udnyttelse af arealressourcerne ligger det i Portlands strategi at reducere parkeringsmulighederne i de tætteste byområder. Der arbejdes også med at knytte arealbestemmelser nærmere sammen med parkeringsressourcerne, således at delte parkeringsfaciliteter for eksempel præmieres.

Selv om Oregons planlægningsudmeldinger gør det muligt, benytter Portland ikke økonomiske incitamenter til at fremme implementering af planer. Den regionale myndighed METRO anvender ikke selektiv beskatning eller økonomiske incitamenter.

Men prisudviklingen på ejendomsmarkedet i Portland synes at virke positivt sammen med bystyrets strategier. Når det ikke er muligt at erhverve forholdsvist billigt jomfrueligt land presses bebyggelsestætheden op på eksisterende erhvervs- og boligarealer. Samtidig skabes incitamenter til at udnytte arealerne mere effektivt, og der er formentlig sket et skift i erhvervsstrukturen hen i mod flere service- og kontorarbejdspladser. Tilsvarende har den gennemsnitlige boligstørrelse været faldende i Portland-området.

Forskning om planlægningen i Portland nævner, at developere langt hen ad vejen har støttet den offentlige planlægningspolitik. Den har nemlig betydet, at blokeringer for udvikling på forhånd reduceres, og at investeringssikkerheden øges. Hertil kommer, at knaphed på arealer og tilladelser til højere bebyggelsestætheder har favoriseret allerede veletablerede økonomiske aktører i byggesektoren. Gennem de seneste mindst 15 år er sket ikke bare bykvalitetsmæssige, men også økonomiske forbedringer for byens befolkning, ligesom mange almindelige mennesker har indkasseret kapital-gevinster. Dette er formentlig medvirkende faktorer til den opnåede tilfredshed.

Inden for definerede zoner i Portland er der påviseligt sket en fortætning. Men samtidig sker der en øget bosætning uden for bygrænserne, og denne sker delvist ukontrolleret, og kan betragtes som en reaktion på tæthedskravene i byen.

En anden faktor, som er genstand for en kritisk vurdering er de stigende ejendoms-priser, som er med til at stille mindre bemidlede indbyggere og tilflyttere dårligere. Ifølge METROs egne undersøgelser er ejendomspriserne i Portland ganske vist steget, men ikke mere end i andre større amerikanske byer.

Endvidere sættes der spørgsmålstegn ved trafikbelastningen og forureningen, som antages at blive øget. METRO søger at dokumentere disse faktorer, men det er et argument som meget aggressivt udnyttes af fortalere for privatbilismen og for retten til at bygge enfamiliehuse på store grundstykker. Fortætningsstrategi kan endvidere indebære flere nabokonflikter, som eventuelt skal løses ad rettens vej eller med forhandling. Dette udgør en samfundsmæssig belastning. Strategien hævdes endvidere af kritikere at reducere adgangen til naturområder og andre åbne arealer, som er beliggende inden for bygrænsen.

Når ikke hele USA for længst har adopteret Portland modellen, er det blandt andet fordi en række underliggende ideologiske principper om ejendomsrettens ukrænkelighed og den fri mobilitet er meget stærke. Man bør heller ikke i en dansk sammenhæng se helt bort fra, at fortætning kan blive mødt med kritik, ligesom man bør forholde sig til, at der kan opstå mindre heldige sideeffekter med fortætning og sammenblanding af byfunktioner.

 

Kultur som katalysator for erhversudvikling, beskæftigelse og byfornyelse, East Harlem, New York
Adjunkt PhD Klaus Mikkelsen, Arkitektskolen i Århus

Baggrunden for indlægget var en studietur foretaget af Arkitektskolen i Århus til East Harlem, et puertorikansk kvarter, grænsende op til italienske og sydamerikanske enklaver. Området er mod øst afgrænset af East River og mod vest af jernbanen fra Grand Central Station mod nord, som på dette sted er en højbane med et bygnings-mæssigt fundament, som lukker kvarteret af fra de vest herfor beliggende bydele.

Området har som andre ældre kvarterer været udsat for en meget stor befolkningsnedgang, og er stærkt præget af forladte huse og brandtomter omdannet til parkeringsarealer. Men området er herudover meget præget af en række totalsanerede karreer, hvor der er opført 15-20 etagers fritliggende boligblokke.

Der er tale om et hårdt kvarter med gadekampe mellem de forskellige befolkningsgrupper og med indhegninger af de nyere bebyggelser for at holde narkohandlere væk fra bebyggelserne.

Kvarteret har et lokalt byplankontor med kompetence i forhold til byfornyelsen og med hensyn til lokaliseringen af fremtidige erhverv. Området langs jernbanen er udlagt til erhvervsformål, blandt andet de lokaler, som findes i bygningen under jernbanen. De sidstnævnte har tidligere været anvendt blandt andet til butikker, men meget stod nu tomt.

Der var eksempler på, at filmstudier eller IT-virksomheder lejede sig ind i disse lokaler, idet der var tale om en billig husleje. De lokale beboere var ikke meget for den slags lejemål, fordi erfaringen var, at der overhovedet ikke skete nogen integration mellem disse virksomheder og bydelen.

Også en udvikling med kunstnere var man forbeholden over for, idet det førte til ankomst af yuppier, caféer, borgerlige familier o.s.v. - og så er kunstnerne væk igen

Områdets lokale indbyggere ønskede arbejdspladser, hvor de lokale arbejdsløse kunne få arbejde.

De arkitektstuderende brugte en uge på at udarbejde projekter til forbedring af bydelen, blandt andet omfattende nedrivning af hegnene mellem de nye boligblokke, etablering af en ny overordnet sti gennem kvarteret, og forslag til omlægning af friarealerne. Projekterne, som var udarbejdet efter samtaler med folk i kvarteret blev udstillet i et "Latinamerikansk galleri og kulturcenter".

 

Omdannelse af havneområder i Aalborg
Landinspektør Erik Møller, By- og Miljøforvaltningen, Aalborg Kommune

De primære havnefunktioner er flyttet fra den centrale havn til den nye Østhavn, og der ligger mange arealer langs fjorden, som på sigt kan indgå i en byomdannelse. Kommunen følte sig i midten af 90’erne presset af developere og deres forestillinger om hvor og hvad der kunne bygges. Det er en del af baggrunden for, at kommunen besluttede at udarbejde en temaplan til kommuneplanen - et Fjordkatalog. Derved kunne man bl.a. afdække byomdannelsesmulighederne og sikre en overordnet sammenhæng og styring.

Fjordkataloget omfatter alle arealer i kommunen på begge sider af fjorden. Kataloget indeholder:
- strategiplan med overordnede målsætninger
- højt prioriterede projekter samt
- rammer for lokalplanlægningen som grundlag for omdannelsen af de enkelte havneafsnit.
Der lægges stor vægt på at få en blandet bymæssig anvendelse med bl.a. integration af boliger og erhverv med adgang til fjorden fra de bagved liggende byområder og på arealernes rekreative muligheder. Byen og de nye havneområder skal spille sammen.

Byomdannelsen bringer forskellige problemer frem i lyset. F.eks. giver reglerne for virksomhedsstøj problemer fordi der ikke er mulighed for at lempe på støjgrænserne ved etablering af boliger, rekreative område m.m. I reglerne for trafikstøj er der indbygget dispensationsmuligheder for ny boligbebyggelse i eksisterende tætte byområder. Det er kommunens opfattelse, at der bør være tilsvarende dispensationsmuligheder for virksomhedsstøj, fordi de meget stive regler ellers kan være en alvorlig barriere for byomdannelsen.

Der er også problemer for et helt områdes omdannelse, hvis der i et kvarter ligger en miljøbelastende virksomhed med en 300 m grænse til f.eks en boliganvendelse.

Et andet eksempel viste, at der var brug for en præcis på forhånd aftalt rollefordeling mellem kommunen og grundejeren/developeren, så grundejerens og kommunens rolle og ansvar defineres. Tilsvarende er der en sammenhæng mellem, hvad kommunen gennem lokalplanlægning kræver af bymodning og kommunens økonomiske engagement i et projekt.

Erfaringerne fra det første større byomdannelsesprojekt mellem broerne er bl.a. andet, at byggemodningen kan være omkostningskrævende, samt at områdets kvalitet ikke helt modsvarer de tidligere forventninger. Der er bl.a. på baggrund af processen med udarbejdelsen af Fjordkataloget skabt en politisk vilje til, at kvaliteten, herunder de rekrative og kulturelle muligheder, skal prioriteres højere, når man tager fat på de næste områder.

Et områdes salgsværdi afhænger af den fremtidige anvendelsesmulighed, områdets attraktionsværdi, omfanget og kvaliteten af eksisterende bygninger, jordforureningen, bygge- og bymodningsudgifterne o.s.v. Det er kommunens holdning, at det i mange tilfælde vil være nødvendigt for kommunen at gå mere aktivt ind i omdannelsesprocesserne. Kommunen har netop etableret en "jordbank" med henblik på at kunne gå ind i sådanne processer.

I forbindelse med gennemførelse af byomdannelse vil det ofte skulle overvejes om udgifterne til flytning af ældre virksomheder skal medregnes i omdannelsesbudgettet, om virksomhedsejerne kan regne med en kapitalisering af grundværdistigningen, og om det er en nødvendig forudsætning, at der foretages offentlige investeringer.

Det vil være nødvendigt, at kommunen gør en aktiv indsats for at få styr på udbygningen, hvilket i en by som Aalborg med store udbygningspotentialer også vil forudsætte, at kommunen er aktiv med hensyn til udbygningstakten.

Det blev herudover påpeget, at der bør etableres muligheder for at indføje bestemmelser om byøkologi i lokalplaner.

 

Nye virkemidler i dansk erhvervs- og bypolitik?
Plenumdebat og opsamling af dagens erfaringer

Udvalgets formand Peter Maskell skitserede kort nogle af dagens temaer:

Seminaret havde til formål at se indad i byen og se på omdannelsesprocesserne, mens det første seminar så på væksten og byspredningen. Men der er en sammenhæng bl.a. med hensyn til prisdannelsen på omdannelsesarealerne.

Vi har set eksempler på, at en privat grundejer har været drivende i omdannelsesprocessen fra ideformulering til gennemførelse, og hvor grundejeren også på sigt er medejer af et ejendomsselskab, som fortsat ejer grundarealet, men som sælger byggeretten til andre selskaber.

Vi har set eksempler på kommuner, som ønsker at gå aktivt ind i omdannelsesprocessen, selv om der er tale om privat ejede arealer, men hvor kommunen etablerer en jordbank med henblik på køb og salg af ejendom.

Vi har også set eksempler på kommuner, som ejer det meste af den jord, hvor der skal omdannes, og hvor man fortsat vil eje den eller sælger med tilbagekøbsret.

Der er tale om en arbejdsdeling mellem den gamle ejer, kommunen og den nye ejer. Hvem skal bære omkostningerne, have profitten eller tabet?

Vi har også en diskussion om samarbejdsformer, og har i dag set flere eksempler på forhandlingsplanlægning.

Endelig er der den grundlæggende diskussion. Hvad vil vi bruge de omdannede arealer til. Hvad er de overordnede målsætninger, og hvordan ser den gode by ud?

I debatten blev bl.a. følgende synspunkter fremsat:

Det er et naturligt mål i forbindelse med omdannelsen, at der kommer en væsentlig andel af boliger. Men de dele af et område, som forbeholdes til boliger er mindre værd end erhvervsdelen. Det er derfor ønskeligt, at erhvervsdelen kan være med til at betale bymodningen også for boligdelen. Dette kan bedst lade sig gøre, hvor der er tale om områder af en vis størrelse, så man kan spille både på gyngerne og karrusellerne.

Befolkningens inddragelse i byomdannelsen er vigtig. Det er ikke kommet nok frem i dagens indlæg, hvor det oftest har handlet om grundejeres og kommuners roller og indflydelse.

Et af problemerne er, at ældre erhvervsområder får lov til at forfalde inden de fraflyt-tes. Man kunne overveje en offentlig regulering med større tilsyn og kontrol, så man ikke når ud i ekstreme situationer. Det kunne overvejes, om virksomheder skal stille med et deponeringsbeløb, som senere kan anvendes til oprydning og oprensning.

Der er mange typer af erhvervsområder, og områderne fra 1950’erne er ikke så attraktive som lokaliseringsmulighed for nye virksomheder. Mange virksomheder vil gerne ud i fronten med udsigt over det åbne land. Der er også en problematik på grænsen til udvalgets kommissorium, som handler om virksomheder i landsbyerne og i det åbne land, herunder i tidligere landbrugsbygninger. Vi ved fra 1. seminar, at 2/3 af arbejdspladserne i landområderne ligger i bykommuner, og formentlig er en del af byudviklingen.

Det blev fremført, at mange af byplanvedtægterne og lokalplanerne i de halvgamle erhvervsområder er forældede. Områderne forsumper, fordi mange af de virksomheder, som er i områderne ikke hører hjemme her, og fordi planerne ikke giver mulighed for nye virksomhedstyper. Det blev anbefalet at lave nogle cases om virksomheder, som ligger i sådanne områder og virksomheder, som er fraflyttet.

Med erfaringer fra hovedstadsregionen blev det anbefalet, at skelne mellem områder, som kan anvendes mere intensivt og områder, som fortsat skal anvendes ekstensivt. Det er spørgsmålet, om de dårligst beliggende arealer på sigt skal anvendes til erhverv, eller om der bør overvejes en anden anvendelse. Det er klart, at der så ikke er noget stort økonomisk potentiale i et sådant område, og det bør overvejes, om der er behov for tilførsel af økonomiske midler i forbindelse med omdannelsen.

Det er oplagt, at byggemodning og bymodning - herunder jordrensning - bedst kan lade sig gøre på arealer, som er attraktivt beliggende. Men vi skal ikke slække på miljøkravene, selv om der er barrierer for omdannelsesprocessen.

Der er behov for mekanismer, som de der eksisterer i forbindelse med byfornyelsesloven. Man kunne tænke sig selskaber, som kan opkøbe ejendom og drive udviklingen frem. Der skal flere aktører på banen, og kommunerne bør gå mere aktivt ind i omdannelsen enten enkeltvis eller sammen med andre kommuner. I den forbindelse blev Ørestadsselskabet nævnt som eksempel på et statsligt/kommmunalt ejendomsselskab, som er så stort, at der er råd til både at satse på gyngerne og karrusellerne.

Peter Maskell afrundede og takkede for en udbytterig dag.

Til toppen af dokumentet