forside.jpg (328100 bytes)
Startside
Betænkning
Kommisorium
Udvalg
Rapporter & notater
Yderligere oplysninger
Links
 

uk-wave.gif (1927 bytes)

English version

NYTTEKST(kopi).jpg (3685 bytes)

vertikalstreg.jpg (2773 bytes)

Danmarks Miljøundersøgelser (DMU): Transportens miljøbelastning i relation til omgivelsernes følsomhed samt kommunale virkemidler overfor miljøbelastningen fra virksomheders transport. København, januar 2000.

af Steen Solvang Jensen, DMU,

 Indhold:

1. Indledning

Dette notat beskriver den tidslige og geografiske variation i miljøbelastningen fra virksomheders transport i relation til omgivelsernes følsomhed i forbindelse med samlokalisering af virksomheder i byområder, samt

kommunale virkemidler til regulering af person- og godstransportens miljøbelastning ved virksomheders lokalisering i byområder. Fokus vil primært være på luftforurening og støj.

 

2. Sammenhængen mellem transportens påvirkning og miljø- og sundhedseffekter

Transporten til en virksomhed kan være godstransport i form af råvarer og halvfabrikata mv. og godstransport af produkter og affald fra virksomheden. Derudover kan der være servicetrafik (vedligehold af produktionsudstyr, rengøring mv.). Herudover er der persontransport af medarbejdere til og fra en virksomhed samt for publikumsorienterede virksomheder tillige kundernes persontransport.

Trafikkens miljøbelastning kan inddeles i: trafikulykker, støj, vibrationer, barriereeffekt og utryghed, visuelle forhold, energiforbrug og luftforurening (Miljøministeriet 1992). I stigende grad bør trafikkens arealforbrug også indregnes som en miljøparameter. Herudover er der en række øvrige konsekvenser som trængsel, nedsat mobilitet og øget tidstab, som er forbundet med den stigende trafik i et vejnet, hvor kapacitetsgrænsen er nået, som det er tilfældet i de største danske byer. De fleste af trafikkens miljøbelastninger har lokale effekter, hvis miljø- og sundhedsmæssige konsekvenser er størst, hvor omgivelsernes følsomhed er størst fx mange mennesker i tætte byområder. Globale effekter er energiforbrug (ressourceudtømning) og CO2 udledning (drivhuseffekt) og for visse luftforureninger er der forbundet regionale effekter (forsuring, eutrofiering, fotokemisk luftforurening).

Trafikkens miljøbelastning er i oversigtsform beskrevet i fx Trafikministeriet (1990; 1993), Danmarks Miljøundersøgelser (1997;1998), Miljø- og Energiministeriet (1999). De sundhedsmæssige effekter af luftforurening fra trafik i byområder er detaljeret redegjort for i Larsen et al. (1997).

Metoder til kvantificering af de forskellige miljøpåvirkninger i en kommunal sammenhæng er beskrevet i Miljøministeriet (1992). I de seneste år er beregningsmodel for vejtrafikstøj blevet opdateret beskrevet i Miljøstyrelsen & Vejdirektoratet (1998). Der er også blevet udviklet brugervenlige PC programmer til kortlægning af vejtrafikstøj fx TPNoise (TetraPlan) eller SoundPlan (Delta). Kortlægning af trafikkens emissioner af luftforureninger på strækningsniveau vanskeliggøres af at der ikke findes et brugervenligt PC program til bestemmelse af trafikkens emissionsfaktorer (udslip/km). Trafikministeriets TEMA-model kan bruges til at bestemme emissionsfaktorer for enkelte køretøjer for sammenligning mellem alternative transporter, men kan ikke umiddelbart bruges til kortlægning af trafikkens emissioner på et vejnet. PC systemet COPERT III, som anvendes til nationale emissionsopgørelser fra trafikken, har også været anvendt til bestemmelse af gennemsnitlige emissionsfaktorer for de forskellige køretøjskategorier ved brug af supplerende data (Miljøstyrelsen 2000). DMU forventer at sælge en brugervenlig udgave af OSPM-modellen i løbet af 2000, som vil være i stand til at beregne luftkvaliteten i en gade bl.a. på baggrund af emissionen fra trafikken. Meget forenklede metoder til skøn over trafikkens forskellige miljøbelastninger er opstillet i Miljøstyrelsen (1999). Der eksisterer således metoder med forskellig detaljeringsgrad til kvantificering af trafikkens miljøpåvirkning.

Transportens miljøbelastning kan splittes op ud fra et kilde-effekt perspektiv (figur 1).

Figur 1 Sammenhængen mellem transportens forurening og miljø- og sundhedseffekter

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gods- og persontransport til og fra virksomheder i et byområde medfører forurening eller miljøpåvirkning fx emission af sundhedsskadelige stoffer (mængde). Forureningen påvirker miljøtilstanden fx luftkvaliteten (koncentration). Omgivelserne påvirkes af miljøtilstanden fx eksponeres mennesker med luftforurening, hvilket kan medføre sundhedseffekter. Regulering af transportens miljøbelastning er motiveret i dens miljø- og sundhedseffekter og primært rettet mod kilden fx forureningsbegrænsning af det enkelte køretøj (fx katalysator) eller regulering af trafikkens mængde, sammensætning mv. (fx trafikplanlægning). Begrænsning af eksponeringen finder også sted fx støjskærme.

I forbindelse med samlokalisering af virksomheder i byområder må målet være at lokaliseringen ikke må påføre omgivelserne en eksponering fra transportens miljøpåvirkning som er uacceptabel. Såfremt dette er tilfældet skal der stilles krav, der reducerer transportens miljøpåvirkning til et acceptabelt niveau. Hvis dette ikke er muligt bør virksomheden ikke lokaliseres det pågældende sted.

 

3. Variation i transportens miljøbelastning og dens påvirkning af miljøtilstanden

Trafikkens miljøbelastning betragtes oftest ud fra en gennemsnitsbetragtning, men trafikkens miljøbelastning varierer meget både i tid og geografisk, hvilket kan have betydning for accepten af miljøbelastningen fra en virksomhed ved samlokalisering.

Den tidslige variation af trafikken er vist i figur 2 og 3 baseret på trafiktællinger (Jensen 1997). Den tidslige variation afspejler de økonomiske og sociale aktiviteter i samfundet. For personbilstrafikken er der på hverdage karakteristiske myldretider morgen og eftermiddag og en del aftentrafik. For vare- og lastbiler er trafikken mere koncentreret inden for den normale arbejdstid, og der er forholdsvis lidt trafik om aftenen. I weekenden er der omkring 30% mindre trafik i forhold til hverdage, og trafikken er mere jævnt fordelt. Der er meget lidt vare- og lastbilstrafik i weekenden.

Jeg er ikke bekendt med, at der skulle foreligge oplysninger om, hvordan trafikkens døgnfordeling er til og fra forskellige virksomhedstyper, selvom sådanne oplysninger kunne være relevante i forhold til vurdering af de trafikale konsekvenser af samlokalisering af virksomheder i byområder. Det kan forventes at personalet til de fleste virksomheder vil ankomme og forlade virksomheden i myldretiden, men servicetrafik og godstrafik vil være mere jævnt fordelt inden for normal arbejdstid. Såfremt virksomheden er kundeorienteret vil kundetrafikken også være mere jævnt fordelt over åbningstiden med mest trafik i eftermiddagstimerne. De fleste virksomheder må derfor forventes at generere trafik i de perioder, hvor trafikken i forvejen er størst på vejnettet.

Figur 2 Personbilstrafikkens typiske døgnvariation i bygader på hverdage, lørdage og søndage

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der gennemføres en række nationale opgørelser over trafikkens udvikling bl.a. opdelt på hovedtyper som stats-, amts- og kommunal veje, men disse har ikke en geografisk opløsning på fx forskellige bytyper og -områder eller en yderligere differentiering af vejtyper. De sidste par årtiers kraftige trafikvækst har faktisk været geografisk meget skævt fordelt. Udviklingstendenserne synes at være at de større byers bymidter har haft stagnerende trafik, dels forbi mætningspunktet er nået, og dels forbi bymidterne gennem trafikplanlægning er søgt fredeliggjort. Derimod har der været en kraftig stigning på de store indfaldsveje i byerne og på motor- og landevejsnettet (Københavns Kommune 1997;1998;1999; Vejdirektoratet 1994). Trafikkens miljøpåvirkning vil generelt følge den geografiske fordeling af trafikken. Alt andet lige vil en øget lokalisering af trafikgenererende virksomheder i bymidterne derfor øge trafikpresset i områder, hvor den ikke ønskes øget, og lokalisering langs indfaldsvejene vil yderligere øge presset på nogle vejtyper, som i forvejen er stærkt belastet.

De fleste miljøpåvirkninger vil stort set følge variationen i trafikken fx vil trafikstøjen være størst, når trafikken er størst. Det samme er ikke altid tilfældet for luftforureningen, idet den er afgørende påvirket af de meteorologiske forhold – den samme emission vil føre til høje koncentrationer ved vindstille men lave koncentrationer i blæsevejr pga. af fortynding. For luftkvaliteten har omgivelserne også afgørende betydning, idet lukkede gaderum i byerne vil føre til betydelige højere koncentrationer end i åbne gader ved samme trafik, idet spredningen af luftforureningen begrænses i lukkede gaderum (Palmgren et al. 1997).

For trafikstøj vil det være en fordel at koncentrere trafikken og trafikskabende lokaliseringer til få veje, idet en fordobling af trafikken fører til en ca. 3 dB(A) stigning i trafikniveauet, som opfattes som en hørbar ændring, og ikke en fordobling af støjniveauet (kræver 5-8 dB(A)). Derimod vil det for luftforureningen være en fordel af sprede trafikken, og især reducere trafikken i lukkede gaderum for at mindske befolkningens eksponering med sundhedsskadelig luftforurening.

 

4. Trafikkens miljøbelastning af omgivelserne, og dens miljøeffekt

Trafikken påvirker miljøtilstanden, som igen fører til eksponering af omgivelserne. Omgivelserne kunne deles op i: mennesker, gaderummet, bygningsmaterialer samt dyre- og planteliv i byen .

Mennesker

De mennesker som eksponeres kan overordnet opdeles i: beboere, ansatte, besøgende og trafikanter. De forskellige grupper har forskelligt tids- og aktivitetsmønster dvs. et forskelligt tilstedelighedsmønster, som har indflydelse på den eksponering af miljøpåvirkninger, som de udsættes for. På en bestemt lokalitet vil beboerne være eksponeret med miljøtilstanden på det pågældende sted, men hvor meget de udsættes for vil også være bestemt af deres tilstedeværelse. En pensionists eksponering vil være stærkt afhængig af lokalitetens miljøtilstand, forbi den pågældende stort set opholder sig på lokaliteten hele tiden, mens den udearbejdende beboer ikke udsættes for miljøpåvirkning på det pågældende sted i løbet af vedkommendes arbejdstid, men derimod i fritiden. Omvendt vil den ansatte være eksponeret i den normale arbejdstid. Besøgende fx kunder er en mindre udsat gruppe, idet de ikke opholder sig længe på en bestemt lokalitet. Trafikanterne er årsag til trafikkens miljøpåvirkning af omgivelserne, men de er selv en del af omgivelserne, idet de eksponeres med fx luftforurening via luftudskiftet i bilen.

Da befolkningen opholder sig omkring 90% af tiden indendørs enten i bygninger eller i transportmidler er ude-inde relationen mellem udendørs miljøtilstand og indendørs miljøtilstand en væsentlig faktor for eksponeringen. Bygninger yder en væsentlig beskyttelse mod trafikstøj, og det samme er også tilfældet for de fleste luftforureninger (fx O3, NO2, CO, benzen) men ikke for meget små partikler. I nedenstående Figur 4 er sammenhængen mellem den udendørs miljøtilstand, ude-inde forhold, tilstedeværelsen af beboere på en lokalitet, og eksponeringen illustreret for en luftforurening.

Trafikken er den dominerende kilde til luftforurening i byerne. Stofferne NO2, formaldehyd, acrolein samt ozon (sekundær forurening) virker luftvejsirriterende. Stoffer som PAH, benzen, 1,3-butadien og formaldehyd vurderes at være kræftfremkaldende. Partikler er en medvirkende faktor, som bærer af kræftfremkaldende stoffer. Luftforureningen kan forværre tilstanden hos personer, som lider af luftvejsallergiske sygdomme, og undersøgelser antyder, at visse stoffer som partikler og ozon kan fremme udviklingen af allergi, men resultaterne er ikke entydige. Især små partikler vurderes at være meget kritiske, idet de kan trænge dybt ned i lungerne, og opholde sig der i lang tid. I udeluften optræder stofferne ikke hver for sig men altid sammen, derfor kan kombinationseffekter forstærke effekten.

Figur 4 Øverst: eksempel på døgnvariation af uden- og indendørs luftforurening på en lokalitet. Mellemst: den gennemsnitlige tilstedeværelse af personer inden- og udendørs på lokaliteten. Nederst: den resulterende eksponering inden- og udendørs på lokaliteten

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De irritative stoffer vil være til størst gene for personer, som lider af luftvejslidelser. Kræftrisikoen for PAH, benzen og 1,3-butadien i København er skønnet til 3-6 ekstra årlige kræfttilfælde pr. million byboere. Dette skøn undervurderer givet den samlede effekt pga. kombinationseffekter blandt andet med partikler. En vurdering af sundhedseffekterne i Danmark af partikler er naturligvis behæftet med stor usikkerhed, idet der ikke har været gennemført selvstændige befolkningsundersøgelser for danske forhold. En vurdering af sundhedsbelastningen må derfor basere sig på udenlandske sammenhænge mellem partikelniveauer og sundhedseffekter samt en vurdering af partikelniveauerne og de eksponerede befolkningsgrupper i Danmark. Såfremt man kan overføre disse udenlandske resultater til danske forhold svarer det aktuelle partikelniveau til i størrelsesordenen en årlig overdødelighed på omkring 120-720 personer pr. 1 millioner mennesker i de større byområder. Hertil kommer, at et betydeligt større antal personer må forventes at blive påvirket af partikelforureningen med en forringelse af sundhedstilstanden og øget sygelighed til følge. De mest følsomme personer vil være at finde blandt personer med luftvejslidelser og hjerte-karsygdomme. Samlet må partikelforureningen vurderes at medføre betydelige sundhedsskadelige effekter, og særligt de mindste partikler vurderes at være skadelige (Larsen et al. 1997). Dieselkøretøjer udgør en væsentlig kilde til partikelforureningen, idet der i gennemsnit kommer omkring 25 gange så mange partikler fra dieselkøretøjer i forhold til benzinkøretøjer. Der findes endnu ikke operationelle metoder, som direkte relaterer trafikbelastning til sundhedsskadelig effekter.

Gaderummet

Gaderummet er også en del af omgivelserne som er påvirket af trafikken. Begrebet visuelt miljø og de primært kvalitative metoder, som knytter sig hertil forsøger at vurdere den samlede oplevelse af det visuelle miljø i et gaderum ud fra dels de trafikale forhold (trafikmængde, sammensætning, hastighed og køremåde) og dels fysiske forhold (kørebanebredde, belægninger, skiltning mv.) (Miljøministeriet 1992).

Materialer

Luftforurening (SO2, NO2, O3, partikler) kan bidrage til nedbrydning af bygningsmaterialer, statuer mv. Koncentrationer af SO2 er reduceret omkring en faktor 10 de sidste 15 år, og koncentrationen er kvælstofoxider er også faldet, mens ozonniveauerne har været konstante. Trafikken bidrager kun meget lidt til SO2, men væsentligt til kvælstofoxider. Samlet spiller luftforureningen en mindre rolle for materialenedbrydning i dag. Trafikken bidrager til tilsmudsning af bygningsmaterialer som følge af sodpartikler, slid fra bremsebelægninger og dæk, og pga. støvophvivling. Tilsmudsningen holder bl.a. på fugten, som er en medvirkende årsag til nedbrydning. Rengøring bidrager også til nedslidning. Tilsmudsningen er derfor fortsat et problem både æstetisk og økonomisk. Der findes ikke operationelle metoder til at kvantificere materialenedbrydning eller tilsmudsning (Fenger & Chr.Tjell 1994), (Tidblad & Kucera 1998).

Dyre- og planteliv

"Naturen i byen" i form af vegetation og dyreliv i parker og vejtræer påvirkes også af trafikken i form af støj, luftforurening, "trafikulykker", barriereeffekt, vejsalt mv. Da parker, vejtræer etc. er planlagte sker der en vis tilpasning ved valg af robuste sorter. Endvidere kan eksponeringen reduceres i nogle tilfælde fx ved afskærmning af vejtræer mod spredning af vejsalt. Ud over at vejtræer og vegetation bidrager til det visuelle miljø og naturkvaliteter, bidrager det også i et vist omfang til at fjerne luftforurening (især partikler), og det har også en mindre støjdæmpende effekt. Tidligere tilsætning af bly i benzin har bevirket at mange jordarealer langs trafikerede veje og i byerne er forurenet med bly i en sådan grad at det ikke er tilrådeligt at dyrke grønsager. Selvom vidensgrundlaget er forholdsvis beskedent, hvad angår luftforureningens påvirkning af planter og dyreliv i byområder, er det vist at vækstraten for visse vegetationstyper er negativt påvirket af luftforureningen langs stærkt trafikerede veje. Endvidere udgør luftforurening langs stærkt trafikerede veje en stressfaktor i forbindelse med plantesygdomme, og mindsker biodiversiteten, idet visse sensitive vegetationstyper ikke findes langs stærk trafikerede veje. Der findes ikke operationelle metoder til kvantificering af problemet (Ashmore 1998).

 

5. Omgivelsernes følsomhed

Der findes ikke nogen entydig definition af omgivelsernes følsomhed eller udsathed eller det omvendte kaldet robusthed. Alligevel bruges disse begreber i forskellige sammenhænge til at sammenfatte i hvilken grad omgivelserne påvirkes af trafikkens miljøbelastningen. Både indenfor metoder til opgørelse af miljøbelastningen fra støj og luftforurening indgår omgivelserne.

Støj

I metoderne til opgørelse af støjbelastningen inddrages omgivelserne som antallet af støjbelastede boliger i forskellige støjkategorier. Trafikstøjens genevirkning beskrives ved et støjbelastningstal, som beregnes ud fra antallet af støjbelastede boliger samt en genefaktor, der beskriver genen ved den pågældende støjbelastning. Genefaktoren er fastlagt ved undersøgelser af folks faktiske geneopfattelse (Vejdirektoratet 1992). Inden for støjkortlægning har man traditionelt kun interesseret sig for beboelse, og man har opgjort antallet af støjbelastede boliger i stedet for fx antallet af mennesker. Der eksisterer således vejledende grænseværdier for trafikstøj og nationale målsætninger for antal støjbelastede boliger. Endvidere beregnes et gennemsnitstal for støjniveauet dvs. der tages ikke hensyn til den tidslige variation i støjbelastningen fx at tung trafik om natten er mere generende end om dagen. Geneopfattelsen er heller ikke uafhængig af omgivelsernes funktion fx opfattes en given trafikstøj som en større gene i et sommerhusområde i forhold til et boligområde.

Luftforurening

Vejdirektoratet har i forbindelse med samfundsøkonomisk vurdering og prioritering af vejprojekter en simpel metode til vurdering af trafikkens bidrag til den lokale luftforurening, som inddrager omgivelserne. Som mål for luftforureningen anvendes trafikmængderne som indikator, og omgivelserne tildeles en faktor afhængig af hvor mange mennesker som udsættes for luftforureningen. Denne "følsomhedsfaktor" for omgivelserne er vist i tabel 1. Følsomhedsfaktorerne er ikke fastsat ud fra undersøgelse af folks geneopfattelse, men ud fra grove skøn over antal mennesker som påvirkes og omgivelsernes udsathed (Vejdirektoratet 1992).

Tabel 1 Følsomhedsfaktorer for forskellige omgivelsestyper  
Omgivelser: Følsomhedsfaktor:
Forretninger, offentlige kontorer, skoler og etageboligbebyggelse 1.0
Lav bebyggelse (villaer og tæt/lav) 0.4
Sommerhuse 0.2
Rekreative byarealer 0.2
Industri 0.0
Øvrige ubebyggede arealer 0.0

 

Der er ikke gennemført videnskabelige undersøgelser af folks geneopfattelse af luftforurening i Danmark, men undersøgelser fra Norge viser en tydelig sammenhæng mellem trafikmængder og antal mennesker som føler sig generet af luftforurening (støv, smuds, udstødningslugt) (Klæboe et al. 1999).

I de seneste år er der udviklet et model system kaldet AirGIS til estimering af befolkningens eksponering med luftforurening fra trafik ved brug af en luftkvalitetsmodel, digitale kort (veje, bygninger, adresser, matrikler) og nationale databaser (Bygnings- og Boligregister (BBR), Centrale Person Register (CPR), Centrale Erhvervs Register (CER)) samt trafikdata og GIS. Systemet kan beregne luftkvaliteten på hver adresse i et byområde og knytte antal, køn og alder af mennesker på adressen (beboelse eller ansatte) hertil for at bestemme eksponeringen (Jensen 1998; 1999). Eksponeringsniveauet kan eksempelvis sammenlignes med grænseværdier, som en første vurdering af sundhedsskader. Der findes ikke nationale målsætninger for eksponering, men alene grænseværdier for luftkvaliteten. I sammenligning med støjkortlægning fokuserer AirGIS på antal eksponerede mennesker både beboere og ansatte, og der en høj tidsopløsning (timebasis) således at både spids- og middeleksponering kan beregnes. Eksponeringen på adresseniveau er grov indikator for sundhedseffekter.

Faktorer som påvirker omgivelsernes følsomhed

Med udgangspunkt i ovenstående gennemgang af eksisterende metoder for trafikkens miljøbelastning af omgivelserne viser figur 5 en illustration af de faktorer som har betydning for omgivelsernes følsomhed. Flere af faktorerne er delvis overlappende.  

Jo større intensitet af mennesker i omgivelserne jo større følsomhed, men typen af mennesker har også betydning for følsomheden, idet børnehavebørn er en mere følsom gruppe end befolkningen som helhed. Tilstedeværelsesprofilet inde og ude for menneskers aktivitet i omgivelserne har betydning for følsomheden, idet kunder og ansatte på et forretningsstrøg er mere udsatte end den indearbejdende industriarbejder. Omgivelser med megen udendørs aktiviteter fx skoler vil være mere følsomme end omgivelser med megen indendørs aktivitet (kontor). Geneopfattelsen er forskellig for forskellige omgivelsestyper, idet mere trafikstøj i boligområder giver større gener end i et erhvervsområde. Omgivelsernes funktion sammenfatter tildels de foregående faktorer, hvorved institutionsområder bliver mere følsomme end industriområder. Følsomheden af omgivelsernes funktion er dog ikke uafhængig af det område, som funktionen indgår, idet en beboelsesejendom i bymidten givet opfattes som mere robust end den tilsvarende beboelsesejendom i et stille og roligt kvarter i byens udkant. Accepten af trafikkens gener er givet større i byens centrum – prisen for høj tilgængelighed til alle byens aktiviteter.

Det anbefales at gennemføre et projekt, hvor omgivelsernes følsomhed forsøges systematiseret og operationaliseret ved at opstille et klassificeringssystem for de omgivelsestyper som virksomhederne tænkes samlokaliseres med. Dette kunne gøres som et supplement til det projekt, som er formuleret om "Erhvervenes miljøbelastning og integration med andre byfunktioner" (Anders Nyvig, november 1999). Dette projekt fokuserer primært på virksomhederne som skal samlokaliseres og deres miljøbelastning fra selve virksomheden (procesprofil) og deres transport (mobilitetsprofil), men ikke på omgivelsernes følsomhed, hvor de skal samlokaliseres. De områder som virksomhederne tænkes lokaliseret i er i projektbeskrivelsen tænkt som: boligområde nær/fjern fra bymidte, center/bolig nær/fjern fra bymidte og blandet nær/fjern fra bymidte. For disse områdetyper kunne gives en kvalitativ beskrivelse af deres følsomhed ud fra de faktorer som er beskrevet i figur 5, og disse forsøges kvantificeret i indeks således at et samlet følsomhedsindeks dannes for hver omgivelsestype og eventuel underopdeling i omgivelsestyperne. Omgivelsernes følsomhedsprofil relateres til virksomhedens mobilitets- og procesprofil for at anskueligegøre samlokaliserings potentialet og graden af konflikter.

 

6. Kommunale virkemidler til regulering af transportens miljøbelastning fra virksomheder

Virksomhedernes process- og mobilitetsprofil, omgivelsernes miljøfølsomhedsprofil og miljøkapacitets-planlægning bør være centrale elementer i forbindelse med kommune- og lokaliseringsplanlægningen vil vurdering af om det kan tillades at lokalisere en ny virksomhed i et eksisterende byomåde, og til vurdering af om der eventuelt skal stilles særlige krav til miljøbelastningen fra virksomhedens transport.

Byområders miljøkapacitet

Begrebet et byområdes miljøkapacitet og de simple metoder, som nyligt er opstillet i denne forbindelse, kunne være et praktisk planlægningsværktøj til vurdering af mulighederne for samlokalisering af en virksomhed i et byområde. Et byområdes miljøkapacitet er defineret som et byområdes trafikale belastningsniveau som er acceptabelt for mennesker og nærmiljø (Miljøstyrelsen 1998a; 1999). Kommunerne kunne fastlægge miljøkapaciteten for en bys forskellige byområder, metoden gør det herefter muligt at vurdere en ny byfunktions trafikale miljøbelastning i forhold til den fastlagte miljøkapacitet. Miljøkapaciteten er et politisk fastsat ønsket niveau for et områdets bykvalitet, og vil derfor være forskelligt for forskellige byområder, hvorfor der også vil kunne accepteres forskellig miljøbelastning fra trafikken i forskellige byområder. Såfremt denne tilgang suppleres med en operationalisering af virksomhedernes process- og mobilitetsprofil (Anders Nyvig 1999) samt omgivelsernes miljøfølsomhed fås en overordnet strategi samt metoder til vurdering af samlokaliseringspotentialet.

Såfremt afvejningen mellem virksomhedens miljøbelastning fra process- og mobilitetsprofilet på den ene side og byområdets miljøkapacitet og omgivelsernes miljøfølsomhed på den anden side giver anledning til mijløkonflikter eksisterer der en række krav, som kommunen/amtet kan stille til virksomhedens miljøbelastning fra transporten.

 

6.1 Virkemidler overfor virksomheders persontrafik

Virksomhederne har en række muligheder for at reducere transportbehovet, reducere køretøjernes miljøbelastning og fremme mere miljøvenligt transportmiddelvalg blandt deres ansatte.

Pendlerplan. En pendlingsplan tager udgangspunkt i den enkelte virksomhed og dens ansatte, og har som mål at analyse og anvise muligheder for reduktion af de ansattes bilbrug til pendling. Reduktion af pendlingen med bil vil have væsentlige miljøbenefits, idet reduktionen vil ske i myldretiderne, hvor trafikkens miljøbelastning er størst. En pendlingsplan kan indeholde en lang række tiltag fx:

Samkørsel. Bookingsystem til samkørsel og særlige parkeringspladser til samkørende bilister.

Begrænset antal parkeringspladser. Begrænsningen af antallet af parkeringspladser og eventuelt betaling for at bruge dem er et effektiv middel til at reducere bilbrug og fremme brug af cykel og kollektiv trafik.

Brug af delebilsordninger. Delebilsordninger er allerede etableret i de største danske byer, og muliggør at virksomheder ikke skal have biler permanent til rådighed for deres ansatte, men de kan lejes efter behov. Da næsten alle udgifter i delebilsordninger er variable giver det et incitament til at begrænse bilbrugen. Muligheden kræver at delebilsordningen har parkeringspladser forholdsvis tæt på virksomheden.

Elbiler. Elbiler bidrager ikke med lokal luftforurening, det totale energiforbrug er lavere og de støjer mindre. Virksomheden kunne have elbiler til rådighed for deres ansatte til møder mv. Elbiler kan også tænkes at komme til at indgå i delebilsordninger. Elbilers aktionsradius vil givet kunne dække langt de fleste ture til møder mv.

Cykelfaciliteter. Gode parkeringsforhold for cyklister, bademulighed, særlige cykler for brug til møder og til/fra togstation, serviceringsordning for cykler, præmiering. Cyklistforbundets kampagne "Vi cykler til arbejde" viser bl.a. at der er et potentiale heri.

Hjemmearbejde. Mulighed for hjemmearbejde med den elektroniske hjemmearbejdsplads vil kunne reducere en del af pendlingen for især kontorvirksomheder.

Grønt regnskab/miljøstyring. Monitering af målopfyldelse og revision af tiltag kan være en integreret del af en pendlingsplan, og samtidig et systematisk redskab til løbende forbedringer.

Kommunen kan støtte op omkring pendlerplaner ved etablering af fx stianlæg eller grøn boliganvisning, hvor ansatte får første ret til udlejningsboliger tæt på virksomheden. Kommunen kan endvidere ved lokalisering stille krav om begrænsning af antal parkeringspladser, hvilket også gælder ved etablering af kundeorienterede virksomheder som detailhandel. Endvidere kunne kommunen stille krav om udarbejdelse af pendlerplaner, hvor målene forhandles gennem dialog, og hvor der ikke stilles konkrete krav til, hvordan virksomheden vil må målet. Trafikselskaber kan støtte pendlerplaner ved fx forbedrede cykelparkeringsforhold ved stationer, placering af busstoppesteder mv. Hillerød Kommune kører i samabejde med en stor kontorarbejdsplads et forsøg med pendlerplaner (Miljøstyrelsen 1998b).

 

6.2 Virkemidler overfor virksomhedernes godstransport

Miljøorienterede transportplaner. I lighed med udarbejdelse af pendlerplaner kan virksomheden arbejde systematisk med reduktion af godstransporten. Mange virksomheder arbejder allerede med miljøstyring som et middel til at begrænse miljøbelastningen, og godstransporten til og fra virksomheden kunne inddrages heri for at minimere transportens miljøbelastning. De fleste virksomheder vil forsøge at optimere godstransporten, idet dette er en omkostning for virksomheden. Virksomhedens optimering vil dog ikke nødvendigvis føre til minimering af godstransporten, idet der er mange andre krav transporten skal leve op til. Endvidere vil virksomheden deloptimere sine transporter, hvilket vil give mere transport end vis der foretages en samlet optimering af flere virksomheders godstransport. Eksempelvis transporteres små partier i forskellige lastbiler med lav kapacitetsudnyttelse fra forskellige radio- og TV-grossister til forskellige radio- og TV-forhandlere, som oftest ligger næsten side om side i de centrale byområder. Derfor er det nødvendigt at kommunen går ind og stiller nogle overordnede krav til, hvordan godstransport skal foregå fx i de centrale miljøfølsomme byområder. Nedenstående er eksempler herpå.

Cityvareterminal. Der er gennemført undersøgelser af muligheden for at etablere cityvareterminaler med et casestudie i Odense. En cityvareterminal varetager omladning af vare fra vare- og lastbiler til små miljøvenlige distributionsbiler, som betjener bycentret ved effektiv varedistribution, og lagerplads tilbydes butikkerne. Undersøgelsen viste at der kunne opnås væsentlige fordele for energiforbrug, luftforurening og bymiljø, men at der ville være ekstra udgifter forbundet med at drive en cityvareterminal bl.a. på grund af omladnings- og lageromkostninger. Det er derfor tvivlsomt om en investor vil etablere en cityvareterminal på kommercielle vilkår (Anders Nyvig 1995).

City Gods i København. I København er der etableret et forsøg med en City Gods ordning, hvor vare- og lastbiler med en totalvægt mellem 3,5 og 18 tons skal fremme effektive transporter for at forbedre miljøet i den indre by, bl.a. gennem bedre kapacitetsudnyttelse, så der behøves færre biler til den nødvendige transport. Der er defineret et certificeringsområde i den indre by af København. Ordningen er frivillig, og Københavns Kommune udsteder et certifikat til de biler, en virksomhed bruger i området. Ordningen moniteres løbende. Kommunen har oprettet særlige lastezoner. Tilmeldte virksomheder og transportører forpligter sig til at udnytte lastekapaciteten med mindst 60%, når de kører varer enten til eller fra certificeringsområdet. Til gengæld får de en PR-værdi, idet de kan reklamere med deltagelse i ordningen, og de præsenteres også samlet på Internettet. Kommunen har bedt Trafikministeriet udarbejde lovbestemmelser for en obligatorisk ordning. Obligatoriske ordninger med mange deltagere vil selvfølgelig have større miljøeffekt end frivillige ordninger med lavere deltagelse.

Citylogistik-selskaber. Undersøgelser har vist at det teoretisk er muligt at gennemføre godstransport i byområder langt mere effektiv end i dag, hvis det blev organiseret anderledes. Effektive transporter med et minimum af kørselsarbejde pr. omsat godsmængde opnås gennem geografisk koncentrerede transporter og store forsendelsesstørrelser med høj kapacitetsudnyttelse. De fleste virksomheder vil typisk ikke have tilstrækkelig godsmængder til at gennemføre effektive transporter. Citylogistikselskaber er transportører, som kan tilbyde effektive transporter til interesserede virksomheder (Transportrådet 1996). Et foranalyse projekt om vurdering af muligheden for at etablere citylogistikselskaber gennemsføres i Aalborg Kommune (COWI & NTU 1999). Kommunerne kunne tænkes at kræve at virksomheder med større godsmængder var tilsluttet citylogistikselskaber for at kunne lokaliseres i eksempelvis centrale miljøfølsomme byområder. Konceptet om citylogistikselskaber, hvor gods distribueres af større transportører, har mulighed for at opnå større miljøfordele end konceptet med City Gods, som i højere grad er rettet mod den enkelte virksomhed med deloptimering til følge.

Miljøzoner. Miljøstyrelsen har iværksat et arbejde omkring miljøzoner, som endnu ikke er publiceret. Ideen i miljøzoner er at gennemføre særlige trafikbegrænsninger eller miljøkrav for et afgrænset geografiske område, hvor der ønskes miljøforbedringer. Dette vil typisk være de centrale byområder i de største danske byer, hvor trafikkens miljøbelastning har størst gene for omgivelserne. Kravene kunne være at alle tunge køretøjer, som vil køre i miljøzonen overholder bestemte miljøklassificeringer (fx nye eller nyere EURO emissionsnormer, som er bestemt ud fra køretøjets alder), det kunne være særlig regulering af vare- og lastbiltrafik (fx krav om kapacitetsudnyttelse) eller personbiltrafikken (fx parkering, samkørsel), eller miljøforbedring af eksisterende dieselkøretøjer (fx påmonteret partikelfilter for lastbiler som ikke opfylder de nyeste EURO emissionsnormer). Miljøzoner kan ses som et styringsmiddel i sammenhæng med miljøkapacitet, hvor særlige krav til transportens miljøbelastning gør det muligt at opretholde et højt aktivitetsniveau uden at ødelægge miljøkapaciteten. Folketinget skal gennemføre de nødvendige lovændringer for at kommunerne kan etablere miljøzoner. Trafikministeriet har den 15. december 1999 fremlagt forslag til ændring af færdselsloven (lovforslag nr. L 156), hvori der gives mulighed for at gennemføre forsøg med færdselsregulerende foranstaltninger der alene er begrundet i miljømæssige hensyn.

 

7. Konklusion

Transportens miljøbelastning i forbindelse med lokalisering af virksomheder kan betragtes som bestående af delelementerne: transportens miljøpåvirkning, påvirkning af miljøtilstanden, eksponering af omgivelserne, samt de resulterende miljø- og sundhedseffekter. Transportens miljøbelastning varierer tidsligt og geografisk og er bl.a. afhængig af omgivelsernes følsomhed. Omgivelserne er inddelt i: mennesker, gaderummet, materialer, samt dyre- og planteliv. Eksisterende vurderingsmetoder for støj og luftforurening inddrager omgivelsernes følsomhed på simple måder, og omgivelsernes følsomhed er diffust defineret. Faktorer som påvirker omgivelsernes miljøfølsomhed for mennesker er forsøgt identificeret som : antal og type mennesker, tilstedeværelsesprofil, geneopfattelse, omgivelsernes funktion samt områdekontekst. Det foreslås at der gennemføres et projekt som systematiserer og operationaliserer en beskrivelse af omgivelsernes miljøfølsomhedsprofil. Der er endvidere peget på at virksomhedernes process- og mobilitetsprofil sammen med omgivelsernes miljøfølsomhedsprofil samt miljøkapacitetsbegrebet er centrale elementer i forbindelse med samlokaliseringsplanlægning. Ved miljøkonflikter ved samlokalisering kan kommunen stille en række krav til virksomhederne for at begrænse transportens miljøbelastning. For persontransport er det især pendlerplaner, og for godstransport især citylogistikselskaber og miljøzoner.

 

Referencer

Anders Nyvig 1995: Undersøgelse af etablering af en cityvareterminal i Odense. Sammenfatning og konklusioner. Finansieret af EU komissionen (SAVE-program) og Transportrådet.21 s.

Ashmore, M. 1998: Impacts on Urban Vegetation and Ecosystems, pp.363-372 in Fenger, J., Hertel, O., Palmgren, F.(Eds.): Urban Air Pollution – European Aspects. Kluwer Academic Publishers, 481 p.

COWI & NTU 1999: Citylogistik-selskab – foranalyse. Udføres af COWI og NTU for Trafikministeriet, Vejdirektoratet og Aalborg Kommune. Under udarbejdelse.

Fenger, J., Chr.Tjell, J. 1994. Luftforurening. Polyteknisk Forlag. 479 s.

Jensen, M., Gudmundsson, H., Fenger, J., Christensen, L. 1998: Bilisme og miljø - en svær balance. TEMA-rapport fra DMU, 18/1998, Danmarks Miljøundersøgelser, 48 s.

Jensen, S.S. (1997): Standardised Traffic Inputs for Use in the Operational Street Pollution Model (OSPM), NERI Technical Report No. 197, 1997. 54 p.

Jensen, S.S. (1998): Mapping Human Exposure to Traffic Air Pollution using GIS. Journal of Hazardous Materials 61/1-3 (1998), pp. 385-392.

Jensen, S.S. (1999): A Geographic Approach to Modelling Human Exposure to Traffic Air Pollution Using GIS. PhD Thesis, 158 p.

Klæboe, R., Kolbenstvedt, M., Clench-Aas, J., Bartonova, A. (1999): A holistic Approach to Assess Traffic Measures. Proceedings of 8th Int. Symp. "Transport and Air Pollution", Graz, Austria 1999, pp. 573-580.

Københavns Kommune (1997): Trafik- og miljøplan for København, 54 s.

Københavns Kommune (1998): Trafikudviklingen i København. Temamøde om trafik i Bygge- og Teknikudvalget den 30. september 1998, 35 s.

Københavns Kommune (1999): Færdselstællinger og andre trafikundersøgelser 1994-1998. Vejafdelingen, Trafikkontoret. 47 s.

Larsen, P.B., Larsen, J.C., Fenger, J., Jensen, S.S. (1997): Sundhedsmæssig vurdering af luftforurening fra vejtrafik, Miljøprojekt nr. 352, Miljøstyrelsen. 287 s.

Miljøministeriet 1992: Miljø og trafik i kommuneplanlægningen. Information. 153 s.

Miljø- og Energiministeriet 1999: Natur- og miljøpolitisk redegørelse. 664 s.

Miljøstyrelsen 1998a: Miljøkapacitet som grundlag for byplanlægning - Lokal del. Miljøprojekt nr. 440. 59 s.

Miljøstyrelsen 1998b: Trafik og miljø i kommuner - ny inspiration. Miljønyt nr. 26. 57 s.

Miljøstyrelsen & Vejdirektoratet 1998: Beregningsmodel for vejtrafikstøj. Rapport nr. 178. 111 s.

Miljøstyrelsen 1999: Miljøkapacitet som grundlag for byplanlægning - General del. Miljønyt nr. 34. 68 s.

Miljøstyrelsen 2000: Future Air Quality in Danish Cities due to New EU Emission and Fuel Quality Directives. (under udarbejdelse).

Anders Nyvig 1999: Erhvervenes miljøbelastning og integration med andre byfunktioner. projektbeskrivelse, november 1999.

Palmgren, F., Berkowicz, R., Jensen, S.S., Kemp, K. 1997: Luftkvalitet i danske byer. TEMA-rapport fra DMU, 16/1997, Danmarks Miljøundersøgelser, 63 s.

Tidblad, J. & Kucera, V. 1998: Materials Damage, pp. 343-362 in Fenger, J., Hertel, O., Palmgren, F.(Eds.): Urban Air Pollution – European Aspects. Kluwer Academic Publishers, 481 p.

Trafikministeriet 1990: Regeringens Transporthandlingsplan for Miljø og Udvikling. 198 s.

Trafikministeriet 1993: Trafik 2005. Problemstillinger, mål og strategier. 109 s.

Transportrådet 1996: Effektivisering af godstransport i byer. COWI og Nordisk Transport Udvikling. Notat nr. 96-04. 167 s.

Vejdirektoratet 1994: Gadeluftkvalitet i Danmark - beregninger på 34 gader. Vejplanområdet, Trafiksikkerhed og miljø, Rapport 14, 91 s.

Vejdirektoratet 1992: Undersøgelser af større hovedlandevejsarbejder. metode til effektbereninger og økonomisk vurdering, 37 s.

Til toppen af dokumentet