forside.jpg (328100 bytes)
Startside
Betænkning
Kommisorium
Udvalg
Rapporter & notater
Yderligere oplysninger
Links
 

uk-wave.gif (1927 bytes)

English version

NYTTEKST(kopi).jpg (3685 bytes)

vertikalstreg.jpg (2773 bytes)

Trafikministeriet:
Notat om trafikpolitiske virkemidler, udkast. København, januar 2000.

Notatet er udarbejdet af Trafikministeriets planlægningsafdeling.

Indhold:

Byernes trafik
Trafikken stiger jævnt og støt, og fremskrivninger peger på, at væksten vil fortsætte. Eksempelvis er der de sidste 4-5 år sket en vækst i trafikarbejdet med ca. et par pct. om året.

Trafikken giver mange fordele og muligheder, men den medfører også et øget pres på såvel infrastruktur som på omgivelserne.

Historisk set har byernes trafik afviget fra den generelle trafikudvikling. Væksten har ikke været så markant som for det øvrige land. Kollektiv transport, cykel- transport og gang benyttes væsentlig mere end i resten af landet. Befolkningen i byerne transporterer sig lige så ofte som den øvrige del af befolkningen, men de enkelte ture er kortere, og den samlede transport bliver derfor mindre.

Det er dog næppe en tendens, som vil fortsætte. Antallet af biler og biltrafikken stiger stadig – dette gælder også i byerne.

Miljø og trafiksikkerhed
Trafikvækst belaster miljøet og skaber stigende trængsels- og trafikafviklingsproblemer, og disse problemer mærkes først og fremmest i byerne.

Dels fordi trafikanlæg i byerne optager op til 25 pct. af arealet, og trafikken – og derved generne herfra – er tættere på den enkelte. Dels fordi trafikken på visse tidspunkter af døgnet kan være meget tæt i nogle byer. Dels fordi forureningen i byer med tæt bebyggelse og lukkede gaderum ikke umiddelbart blæser væk og fortyndes.

Hertil kommer, at vores opfattelse af trafikken og trafikkens gener også ændrer sig over tid. Vi stiller i dag generelt højere krav om livskvalitet - det har også betydning på trafikområdet.

To tredjedele af alle uheld forekommer i byzoner. Der forekommer især mange uheld for de såkaldte bløde trafikanter i byområder.

En ikke uvæsentlig konsekvens af trafikken er CO2 udslippet. En væsentlig del af transportsektorens CO2 udslip foregår i byerne. Det skyldes bl.a. at der foretages langt flere korte bilture end på landet og at korte bilture er meget miljøbelastende.

Luftforureningen i byerne er faldet siden starten af 90’erne som følge af, at de tekniske normer for bilernes udslip af skadelige stoffer til stadighed strammes. Samtidig bidrager afgiftspolitikken til at fremme brændstoffer, som giver lavere forurening - det fuldstændige ophør af blyforurening fra trafikken udgør det mest markante eksempel på resultatet af denne politik.

Luftkvaliteten i byerne er derfor i dag bedre, end den har været i de sidste mange år. I de kommende år vil den blive yderligere forbedret, fordi udslippet af skadelige stoffer fra transportmidlerne stadig falder.

Støj udgør et af de væsentligste miljøproblemer i byerne. Knap 60 pct. af de stærkt støjbelastede boliger (over 65 dB(A)) ligger i hovedstadsområdet, og ca. 75 pct. af de stærkt støjbelastede boliger i hele landet ligger i byer med over 10.000 indbyggere.

Det vurderes, at der i de senere år er sket en vis reduktion af trafikstøjen i byerne, bl.a. i forbindelse med trafikomlægninger, opsætning af støjskærme mv. Men der er stadig langt igen i forhold til de opstillede mål. Trafikministeriet og Miljø- og Energiministeriet har derfor igangsat arbejdet med en handlingsplan for begrænsning af trafikstøjen.

Bilerne skal gøres mere støjsvage. Der må igennem internationalt samarbejde stilles højere krav til bilproducenterne. Trafikministeriet udgav i 1998 i samarbejde med Miljøstyrelsen en analyse, der bl.a. peger på, at støjsvage dæk og forsøg med støjsvage asfaltbelægninger bør undersøges nærmere.

Trafikministeriet har med midler fra Trafikpuljen igangsat et forsøgsprojekt på Øster Søgade i København, hvor en ny form for støjdæmpende asfalt afprøves. Hvis forsøgsprojektet falder heldigt ud, vil vi få et effektivt virkemiddel, som er relativt billigt sammenlignet med støjskærme og facadeisolering.

I nogle tilfælde udgør facadeisolering og støjdæmpende vinduer den bedste mulighed for at begrænse støjen. I december 1999 har Folketinget vedtaget en lovændring som sikrer, at der ikke skal betales skat af det tilskud, som ydes til facadeisolering mod trafikstøj. Lovændringen åbner således mulighed for, at staten og kommunerne kan yde skattefrie tilskud til facadeisolering.

Statens rolle
Hvis der skal skabes en balance mellem hensynet til fremkommelighed og tilgængelighed på den ene side og begrænsning af trafikkens gener på den anden side kræver det, at trafikpolitikkens strategier og redskaber hele tiden udvikles og forbedres.

Regeringen og Folketinget kan understøtte udviklingen så kommunerne kan udvikle den lokale trafikpolitik således at den samlede prioritering foretages i den enkelte kommune.

Statens kan spille en aktiv rolle i forhold til kommunerne, så statens institutioner altid yder en god faglig rådgivning over for kommunerne. Endvidere kan udviklingen fremmes via vidensformidling, samarbejde om konkrete projekter m.v.

Virkemidler
En konsekvens af, at integrere erhverv i byerne er øget transport. Til trods for at trafikudviklingen har været forholdsvis begrænset i byerne, vil selv mindre stigninger i trafikken mærkes forholdsvis meget fordi miljøet i byerne er mere sårbart end i resten af landet.

Hvis det skal undgås at levevilkårene i byerne forringes af et stigende trafikpres, er det vigtigt at der skabes en ny balance i byernes trafik. Overflytning til mindre energiforbrugende transportformer kan udgøre et væsentligt element i etableringen af en sådan balance.

Herudover er der en række andre virkemidler som kan bidrage til at begrænse trafikkens belastning af byerne. Nogle virkemidler kan umiddelbart tages i anvendelse mens andre har en længere tidshorisont.

Miljøzoner
Trafikministeren har fremsat et forslag til en lovændring af færdselsloven. Der er i de seneste år udført forsøg med bl.a. et miljømæssigt sigte i en række større byer i udlandet. For at kunne indføre ligende foranstaltninger i Danmark foreslås det, at der skabes hjemmel til at kunne udføre forsøg vedrørende færdselsregulerende foranstaltninger der giver højest mulig miljømæssig fordel og mindst mulig gene for trafikken.

Det foreslås, at der kan etableres tidsmæssigt og geografisk begrænsede forsøg med færdselsregulerende foranstaltninger der alene er begrundet i miljømæssige hensyn. Det er amterne og kommunerne der kan gennemføre forsøgene.

Blandt andet gives der mulighed for at gennemføre forsøg med miljøzoner.

Et område der er særligt følsomt over trafikken miljøgener kan omdannes til en eller flere miljøzoner. I miljøzonen indføres særlige bestemmelser eller restriktioner for biltrafikken for at reducere miljøbelastningen. For eksempel kan tilladelse til at køre i zonen udelukkende gives til køretøjer der opfylder visse krav til eksempelvis luftforurening eller støj. Dette kan gøres ved at klassificere køretøjerne efter, hvor meget de forurener så det kun er køretøjer i visse miljøklasser der må køre i miljøzonen.

Der må også tages hensyn til de centrale byområder med fodgængergader, hvor store tunge biler udgør en belastning af miljøet og en vægtbelastning på fortovsarealer og flisebelagte arealer.

Citylogistik
Vare- og lastbiltrafikken er en del af bybilledet og en helt nødvendig del af byens forsyningssystem.

Der er behov for at undersøge mulighederne for at forbedre forsyningssystemet, så den belastning, der er ved vare- og lastbiltrafikken, kan begrænses yderligere. Der er gennemført en række analyser med henblik på at skabe betingelser for citylogistik, dvs. effektiv godstransport, der samtidig er mindre miljøbelastende.

Eksempelvis kan gods til og fra bestemte dele af byen/bymidten omlastes til mindre lastbiler. Derved opnås en positiv miljøeffekt i form af mindre brændstofforbrug. En anden mulighed er at fylde mere gods i bilernes lastrum når de skal ind eller ud fra bestemte dele af byen.

Københavns Kommune er i øjeblikket i gang med et sådant forsøg. Ordningen er frivillig – til gengæld indretter Københavns Kommune 10 lastezoner på centrale steder i den indre by, som de tilsluttede transportører så kan benytte. Der er endvidere igangsat en analyse i Aalborg af mulighederne for at samordne flere transportørers godstransport.

Disse forsøg vil give et bedre grundlag for at vurdere mulighederne på området.

Offentlig indkøbspolitik
Den offentlige sektor kan spille en aktiv rolle i forbindelse med indkøb, ved at favorisere private transportører, der er miljøcertificerede eller stille krav til transportørerne således miljøbelastningen begrænses. Desuden kan den offentlige sektor stille krav til sin egen bilpark, f.eks. ved at montere partikelfiltre på diselkøretøjer.

Københavns Kommune har for eksempel besluttet, at alle diselkøretøjer der anvendes af kommunen, hvor det er miljømæssigt fornuftigt, inden 2003 skal forsynes med partikelfiltre.

Parkeringspolitik
Den totale biltrafik og trafikkens valg af rute til og fra byen kan styres af udbud og lokalisering af parkeringsmuligheder. Der er en mulighed for at styre en stor del af biltrafikken gennem nedlæggelse, omlokalisering, oprettelse eller ændringer af p-pladser.

En del af trafikken i bymidter består af biler, der kører og leder efter en parkeringsplads. Denne trafik kan begrænses ved en tydelig skiltning.

I de store byer ejes et stort antal parkeringspladser af private. Der er derfor behov for nærmere at overveje de muligheder, der findes, herunder en egentlig afgift på private parkeringspladser.

Bedre kollektiv dækning
En mere målrettet kollektiv trafik kan være med til at gøre den kollektive trafik til en attraktiv og energieffektiv valgmulighed, fordi energibehovet ved kollektiv transport som hovedregel er lavere end energiforbrug ved biltransport.

Den kollektive transport står for ca. 15 pct. af det samlede persontransportarbejde. Den kollektive transport står først og fremmest stærkt i byerne. I hovedstaden står den kollektive for ca. 30 pct. af persontransportarbejdet. I bolig-arbejdsstedstrafikken står den kollektive transport for godt 20 pct. den samlede transport.

Togtrafikken har sine egne køreveje, mens bustrafikken må samordnes med den øvrige trafik. Flere busbaner og busprioritering er med til give den kollektive trafik bedre fremkommelighed og dermed højere rejsehastighed. Ligeledes kan der etableres egentlige busgader i større omfang. Busgader kan ses som et muligt indledende initiativ, hvor man så på længere sigt kan overveje egentlige sporvogns- eller light-rail-systemer.

En forøgelse af rejsehastigheden i den kollektive trafik har stor betydning, fordi tid i mange tilfælde er afgørende for valg af transportmiddel.

I de fleste tilfælde er en tur med kollektiv trafik en del af en sammenhængende rejse, hvor der også benyttes gang, cykel, bil eller anden kollektiv trafik. En bedre sammenhæng er derfor med til at forbedre kvaliteten i den kollektive trafik. Det kræver bedre terminaler med sikre, tilstrækkelige og hurtige parkeringsforhold for biler og cykler. Det kræver bedre information og mere sammenhæng inden for den kollektive trafik. Det landsdækkende takst- og billetsamarbejde, rejseplanlæggeren og de initiativer, der i øvrigt ligger i Bus-tog samarbejdet, udgør et sådant informationsarbejde.

Det er også væsentligt, at den fysiske planlægning skaber gode rammer for den kollektive trafik. Trafikskabende aktiviteter, f.eks. arbejdspladser og boligområder, bør først og fremmest etableres dér, hvor der er gode kollektive trafikforbindelser.

Trafiksikkerhed
For så vidt angår trafiksikkerheden, arbejdes der på at skabe en udvikling, hvor antallet af dræbte og tilskadekomne begrænses. Regeringens mål og strategier er angivet i Handlingsplanen "Hver ulykke er én for meget", som blev fremlagt i 1997. Der pågår p.t. et arbejde i Færdselssikkerhedskommissionen med henblik på at formulere nye mål for trafiksikkerhedsarbejdet. Det indgår ligeledes i regeringens folkesundhedsprogram som mål, at antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken skal reduceres markant.

Trafiksikkerheden har også stor betydning for befolkningens opfattelse af, om byerne kan give en tilstrækkelig høj livskvalitet. Hvis familier skal være lige så tiltrukket af at bo i byerne som andre steder, skal de føle, at det er sikkert for dem selv og ikke mindst for deres børn at færdes i byen. For mange forældre giver trafikken anledning til stadig uro og bekymring for børnenes sikkerhed.

Der foretages for tiden forsøg med automatisk hastighedskontrol. Forsøget løber indtil 31. marts 2000. Det er derfor for tidligt at drage håndfaste konklusioner, men de foreløbige tal peger på, at der er en positiv effekt, som vil kunne tale for en videreførelse af forsøget i større skala.

En anden måde at skabe større sikkerhed i trafikken er ved at sikre, at overtrædelser af færdselsloven bliver straffet i forhold til den forseelse, der er blevet begået. Derfor vedtog Folketinget i 1997 en stramning af færdselsloven, således at bilister, der overtræder hastighedsgrænserne med mere end 70 pct., får frakendt kørekortet. Samtidig hermed blev bødestørrelserne for sådanne overtrædelser kraftigt hævet.

Derudover planlægges der for tiden et forsøg med en kombineret hastigheds- og rødkørselskontrol. Forsøget forventes at blive påbegyndt efteråret 2000 og skal løbe i et år.

Derudover har Folketinget vedtaget en række skærpede sanktioner over for hastighedsovertrædelser, som tunge køretøjer begår. Dette ser allerede ud til at have en effekt.

Der er en sket en skærpelse af reglerne vedrørende parkering, således at parkering nu kun må ske 10 meter fra skærende vej. Dette forbedrer oversigtsforholdene væsentligt, hvilket blandt andet er til gavn for cyklister og gående. De nye regler har samtidig medført en begrænsning i antallet af kantstensparkeringspladser.

I en række af vore nabolande sættes den maksimale hastighed i nogle centrale by- og beboelsesområder til 30 km/t. En så lav hastighed giver et klart signal til bilisterne om, at her foregår trafikken på de bløde trafikanters betingelser. Det giver færre og mindre alvorlige uheld. Lavere hastighed betyder også mindre støj. En maksimal hastighed på 30 eller 40 km/t er udtryk for en målrettet prioritering af dét, som bør komme først i by- og beboelsesområder, nemlig sikkerhed og miljø.

Nye transportformer
I byerne har alternativer til bilen størst mulighed for at spille en betydelig rolle i transportmønsteret. Initiativer i byerne kan bidrage til mere bredt at udvikle en livsstil og trafikkultur, hvor bilen har mindre betydning, og hvor de mindre miljøbelastende transportformer spiller en større rolle.

Der udvikles i disse år nye transportformer og nye transportmidler, som kan bidrage til at begrænse miljøbelastningen fra trafikken. En stor del af denne udvikling er i første omgang mest relevant i byernes trafik.

Elbiler udgør et eksempel på et støjsvagt og miljøvenligt transportmiddel, som kan spille en rolle i bytrafikken. Der er stadig behov for en udvikling af teknologien og for at sprede den viden, der findes på området. Trafikministeriet og Miljø- og Energiministeriet har derfor i samarbejde taget initiativ til at oprette et videnscenter for elbiler.

Delebiler udgør et nyt koncept for bilejerskab. Frem for "hver mand sin bil" giver delebilen mulighed for at dele bilen med andre. I andre lande er der konstateret positive miljøeffekter, og regeringen bakker derfor aktivt op om de initiativer, der er sat i gang i Danmark. For at skabe grundlag for informationsformidling og erfaringsopsamling medfinansierer Miljø- og Energiministeriet og Trafikministeriet et nationalt rådgivningscenter for delebiler i Odense.

Samkørsel udgør et andet eksempel, hvor ikke mindst internettets kommunikationsmuligheder kan være med til at fremme mindre miljøbelastende transport. En mere koordineret samkørsel vil give bedre kapacitetsudnyttelse i bilerne og dermed færre biler på vejene. Der er fra Trafikministeriet givet støtte til forsøgsprojekter bl.a. hos Vejdirektoratet, der har taget initiativ til at koordinere de forskellige samkørselsordninger. Vejdirektoratet er ligeledes i gang med at kortlægge de muligheder, trafikanterne har for at kunne parkere deres biler i forbindelse med samkørsel.

Cykling
Cyklen har en lang traditionsrig historie bag sig i de danske byer. Den er en vigtig del af dansk trafikkultur. Kommunerne har gennem årene bygget mange cykelstier i de danske byer til gavn for cyklisterne. Erfaringerne viser imidlertid, at cykelstier alene ikke skaber flere cyklister i byerne. Der er behov for flere visionære ideer for at bevare og udvikle de danske byer som cykelbyer.

Der er også behov for at udvikle cyklen som transportmiddel. Elcykler, cykelanhængere mv. udgør eksempler på, at cyklens anvendelsesmuligheder bliver større.

For et give mulighed for at afprøve de forskellige virkemidler i en sammenhæng, er der indledt et samarbejde mellem Trafikministeriet og Odense Kommune. Det er tanken, at Odense skal blive det sted i landet, hvor nye initiativer afprøves, og hvor andre kommuner kan hente inspiration til cykelfremmende initiativer.

Regeringen vil ved årsskiftet fremlægge en handlingsplan for fremme af cykeltrafik.

Kørselsafgifter
Den stigende trafik vil betyde, at trængslen på vejnettet i byerne stiger. Der kan konstateres trængsel især i hovedstadsområdet, men efterhånden også i de øvrige større byer. Trængslen betyder, at effektiviteten i transportsystemet forringes. Når der er for mange biler i forhold til vejnettets kapacitet, kommer alle senere frem. Trængsel og store trafikmængder betyder også, at miljøbelastningen bliver større.

Trafikministeriet har stået i spidsen for et udvalgsarbejde, hvor det i samarbejde med de kommunale enheder i hovedstadsområdet er vurderet, om kørselsafgifter kan udgøre et virkemiddel til at dæmpe trafikken i byerne.

Trafikministeriet forventer inden længe kan offentliggøre resultatet af udvalgsarbejdet. I rapporten forventes udvalget at pege på en række områder, der i de kommende år skal arbejdes videre med.

Trafikministeriet arbejder sammen med Københavns Kommune på at deltage i et udviklings- og forsøgsprojekt i EU-regi vedrørende praktisk afprøvning af kørselsafgifter, så der bl.a. kan opnås bedre viden om trafikanters og virksomheders reaktioner på og accept af et sådant system. Indførelse af kørselsafgifter ligger under alle omstændigheder nogle år ude i fremtiden.

 

Til toppen af dokumentet